La progettazione e la nascita

Nel 1958 l'Italia Navigazione cominciò a pensare alla realizzazione di una coppia di grandi transatlantici per la rotta Genova - New York. Un fattore che condizionò questa scelta furono anche le pressioni provenienti dai sindacati: due navi più grandi avrebbero dato più lavoro ai cantieri navali, ai lavoratori portuali e agli equipaggi. 

In realtà in origine, l’Italia Navigazione ebbe in progetto per le sue due nuove unità di bandiera, una coppia di transatlantici di medio tonnellaggio, leggermente più grandi della Leonardo Da Vinci con le sue 33.000 tonnellate di stazza. Avrebbero rimpiazzato le due unità ormai troppo vecchie Saturnia e Vulcania, funzionanti dal ontano 1927/1928. Ma come si è detto, successivamente fu deciso di procedere per la costruzione di due supertransatlantici. Sarebbero stati di oltre 45.000 tonnellate di stazza, lunghi 275 metri e larghi 31. La più grande coppia costruita dai tempi del Rex e del Conte di Savoia , seppur con stazza leggermente inferiore erano addirittura più lunghi. Costarono complessivamente 150 miliardi di lire di allora e furono le ultime navi costruite per la rotta Europa - Nord America.

Furono però una scelta azzardata fin dal primo momento, in quanto anche considerando l'imminente uscita di servizio di Saturnia e Vulcania, sarebbero state troppo grandi per assorbire anche l'intero traffico marittimo nazionale. L'Italia Navigazione non tenne in dovuta considerazione questo dato e procedette alla loro realizzazione, dopo un'assenza più che ventennale di una coppia di veri supertransatlantici italiani nella rotta atlantica.

Quando fu il momento di dare un nome due nuove navi, l'Italia Navigazione decise di seguire lo stesso sistema impiegato per le altri navi, come l'Andrea Doria, Cristoforo Colombo e Leonardo Da vinci, ecc.. Le navi presero il nome da importanti personaggi storici o artistici della storia italiana: la Michelangelo prese il nome dal famoso artista rinascimentale, la Raffaello dal più famoso pittore suo contemporaneo.

Entrambe le navi avevano un rilievo dell'artista da cui prendevano il nome, nel loro salone di prima classe e un bassorilevo nel vestibolo di 1a classe.

Si decise di suddividere le navi secondo il sistema tradizionale, in ben tre classi: Prima Classe, Seconda Classe (che venne chiamata “Classe Cabina”, poiché nessuno voleva essere considerato un viaggiatore di “seconda classe”) e Classe Turistica.

1.775 i passeggeri trasportabili: 535 in prima lasse, 550 in classe cabina, 690 in classe turistica, più 725 uomini di equipaggio, per un totale di 2.500 persone a bordo.

La costruzione della Michelangelo venne assegnata ai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (Genova), la Raffaello al cantiere "San Marco" dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico, a Trieste. Entrambi erano gli stessi ad aver costruito tutte le più prestigiose navi italiane precedenti. I cantieri Ansaldo costruirono per esempio i transatlantici Roma, Augustus, Rex, Andrea Doria, Cristoforo Colombo e Leonardo da Vinci. I Cantieri Riuniti dell' Adriatico costruirono il Conte di Savoia ed altre navi, oltre alle navi da crociere più prestigiose di oggi come la Grand Princess, di 130.000 tonnellate di stazza.

Non furono soltanto la coppia più grande di navi gemelle ad essere costruita dopo la guerra, erano anche l’espressione della più alta tecnologia navale. I sistemi di controllo della sala macchine erano i più avanzati negli anni '60. Come le navi da guerra la Michelangelo e la Raffaello avevano due sale macchine completamente indipendenti, una per ogni elica. La sala macchine più a poppa azionava l'elica di destra, tramite un asse lungo 56 metri, mentre la sala macchine più a prua azionava  l'elica di destra, tramite un asse lungo ben 88,5 metri. In questo modo se una sala macchine subiva dei danni, l'altra rimaneva in grado di spingere autonomamente nave con una sola elica.

Le navi erano in grado di superare i 31 nodi, ma la compagnia di navigazione decise di limitare la velocità di crociera a 26,6 nodi, per ragioni di costi. Per lo stesso motivo, la compagnia di navigazione decise saggiamente di non sostenere i costi per apparati propulsivi in grado di conquistare il Nastro Azzurro, allora detenuto dal velocissimo transatlantico americano “United States”, che raggiungeva una velocità massima di ben 35,59 nodi.

Ciascuna delle due navi disponeva di 30 saloni, un teatro con 489 posti, 3 night club, 760 cabine, 18 ascensori, un garage con più di 50 posti auto, e un centralino automatico collegava gli 850 numeri interni. C’era anche un sistema di televisione a circuito chiuso per quando le trasmissioni non erano ricevibili dalla costa. Nei vari saloni e anche i alcuni punti sui ponti esterni erano presenti prese per telecamere, che venivano usate per trasmettere sul circuito interno le immagini di festeggiamenti o spettacoli vari di bordo.

C'era anche un ospedale molto attrezzato, con una sala operatoria e un reparto separato per le malattie infettive.

L'impianto di condizionamento aveva una  potenza di 4 milioni di frigorie e l’impianto di dissalazione forniva 1 milione di litri di acqua distillata al giorno. 4 caldaie a tubi di vapore alimentavano turbine a vapore che con una potenza di 85.000 HP. muovevano le due eliche di quasi 6 metri di diametro. Il timone pesava 84 tonnellate, la sua asta era lunga 7 metri e pesava 33 tonnellate.

Lo scafo aveva un design slanciato come nessun altra nave e il ponte di comando distava quasi 76 metri dalla punta della prua.

 In fase di progettazione furono molto discussi anche i caratteristici fumaioli a traliccio posti a poppavia, i cui modelli in scala furono a lungo studiati e testati nella galleria del vento del Politecnico di Torino. Furono disegnati dal Professor Mortarino del medesimo Politecnico. Secondo alcuni erano troppo diversi dai classici fumaioli in lamiera, secondo altri, decisamente brutti. Fortunatamente vennero adottati e contribuirono a dare quel profilo unico e inconfondibile che le distingueva, diventando un vero e proprio simbolo. Avevano inoltre il gradito pregio di disperdere lontano dalla nave la maggior parte del fumo. In un primo momento, erano stati progettati nella maniera tradizionale.

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